港湾サービス料金は特定の運営上の問題を引き起こす可能性がありますが、COSCO SHIPPING Lines は米国で安定した信頼できるサービスを保証する能力に自信を持っています。
中国の海運会社に年間数十億ドルの損害を与える可能性がある差し迫った米国の港湾使用料に直面して、COSCO Shipping Lines は通常通りの営業という毅然とした姿勢をとっている。 2025 年 10 月 14 日に新しい規制が発効する予定であるため、この海運大手は、財務上の逆風にもかかわらず、太平洋横断サービスが引き続き安定し信頼できるものであることを顧客に安心させようとしています。-
同社の冷静な対応は、これらの手数料が米国の港に寄港する中国-運航船舶および中国建造-船舶に重大な経済的影響を与える可能性を否定します。業界がここ数年で最も大きな海事貿易動向の変化に備えている中、COSCO はグローバルなパートナーシップと戦略的資産を活用して、困難な規制環境を乗り越えています。
USTR の港湾料金の説明
米国通商代表部の港湾料金政策は、中国の海事慣行に対する第 301 条の調査に端を発しており、世界の海運における中国の影響力をターゲットとした 2 段階のシステムを確立しています。-
- 中国の船主および運航者向け: 料金は、航海あたり純トンあたり 50 ドルから始まり、毎年 30 ドルずつ増加し、2028 年までに純トンあたり 140 ドルに達します。また、船舶ごとに年間最大 5 つの手数料が課されます。
- 中国建造船舶を使用する-中国以外の事業者-向け: より低い料金が適用され、純トンあたり 18 ドルまたはコンテナあたり 120 ドル (いずれか高い方) から始まり、2028 年までに純トンあたり 33 ドルまたはコンテナあたり 250 ドルまで段階的に増加します。
個々の船舶に対する経済的影響は驚異的です。 COSCO が太平洋航路で運航する典型的な 50,000-TEU のコンテナ船は、1 回の航海あたり 250 万ドルの初期コストに直面する可能性があり、2028 年までに 700 万ドルを超える可能性があります。8,500TEU の船である COSCO タイランドの場合、これは 10 月からの米国寄港あたり約 295 万ドルに相当します。
COSCO の戦略的対応: 課題の中でも自信を持って
9月に発表された顧客勧告の中で、COSCO Shipping Linesは、手数料によってもたらされる運営上の課題を認めながらも、サービスの安定性を維持することに自信を表明した。同社は、米国市場への長年にわたる取り組みと、適用される米国のすべての法律と規制の遵守を強調しました。{1}
「当社は、安定した生産能力の導入とサービス品質を維持し、信頼性が高く安全で高品質な物流ソリューションを一貫して提供することに取り組んでいます。」と同社は述べています。{0} COSCOはまた、競争力のある料金と追加料金を維持しながら、進化する米国市場の需要に応えるために製品ポートフォリオを強化する計画も強調した。
COSCO の子会社である Orient Abroad Container Line (OOCL) は、経済的負担にもかかわらずこのコミットメントに同調し、「OOCL は数十年にわたり、米国の輸出入を円滑化する信頼できるパートナーとして信頼性が高く、安全で高品質の物流ソリューションを一貫して提供してきました。そのコミットメントは変わっていません。」-。
緩和戦略: オーシャン・アライアンスの利点
HSBC の分析は、COSCO がオーシャン アライアンスへの加盟を通じて財務への影響を最小限に抑える手段を持っている可能性があることを示唆しています。 CMA CGM および Evergreen との提携を活用することで、COSCO は船舶の配備を切り替えて、米国航路で-中国-以外で建造されたトン数を利用できる可能性があります。
この戦略は、{0}}中国-以外で建造された船舶が TEU ベースで世界のコンテナ船輸送能力の 71% を占めているにもかかわらず、現在米国への寄港に占める割合は 15% にすぎないため、実現可能です。この提携構造により、COSCO は各貿易ルートに最も経済効率の高い資産を展開できる運用上の柔軟性が得られます。
他の大手通信事業者は、新しい料金に対するアプローチをすでに発表しています。
- 地中海海運会社 (MSC) はコストを顧客に転嫁せずに内部で吸収します
- CMA CGM は緊急時対応計画を導入しており、USTR 関連の課徴金を課す予定はありません-
- マースクは中国建造船のルート変更を優先する予定です-
COSCO を超えた業界全体への影響-
USTR の手数料は世界の海運業界に波紋を広げており、中国の運航業者だけでなく、中国建造の船舶を利用するあらゆる企業にも影響を及ぼしています。-イスラエルの航空会社ジムは保有艦隊のほぼ半分を中国で建造しており、カリブ海の積み替えハブへの寄港の可能性を含む運航調整を検討している。
この規制は新造船の決定にも影響を及ぼし始めており、一部の船主の間で中国の造船所に対する躊躇が生じている。これにより、現在の造船業における中国の優位にもかかわらず、注文が日本と韓国の造船所に振り向けられる可能性がある。
この手数料が支援を目的としている米国の造船業界は、軍の受注残、熟練労働者の不足、新政策を活用する能力が制限される可能性のある脆弱な訓練制度などの構造的な課題に直面している。マースクの最高経営責任者（CEO）ヴィンセント・クラーク氏は、たとえこれらの費用を支払ったとしても、米国は「最初の商業船を建造するには6～7年」かかるだろうと指摘した。
財務的な逆風にもかかわらず安定した見通し
COSCO は年間最大 15 億ドルの港湾使用料を支払う可能性があるとの HSBC の予測にもかかわらず、-2026 年の予想 EBIT の 74% に相当します-。同社の心強いメッセージは、COSCO の適応能力に対する自信を示唆しています。
アライアンス パートナーシップを通じて非-中国-建造船を戦略的に配備することと、潜在的な運航調整を組み合わせることで、COSCO はサービス品質を維持しながら財務上の影響を軽減するツールを得ることができます。同社は米国市場における数十年の経験と洗練された世界的ネットワークにより、小規模な競合他社よりも効果的にこれらの規制上の課題に対処できる立場にあります。
10 月 14 日の施行日が近づく中、COSCO は引き続き安定した信頼性の高いサービスを顧客に提供することに重点を置いています。新しい料金は間違いなく太平洋横断輸送のいくつかの側面を再構築するでしょうが、COSCO の対応は、この重要な貿易レーンに対する同社の回復力と取り組みを示しています。-
今後数か月以内に、これらの手数料が世界の配送パターンに与える影響の全容が明らかになるが、COSCO の初期のコミュニケーションでは、同社が米国市場での競争力を維持しながら適応する準備ができていることが示唆されている。
