ベトナムの海洋インフラは大きな飛躍を遂げようとしています。ホーチミン市は、カンザー国際積み替え港の開発に向けて、ベトナム海事公社（VIMC）、サイゴン港、MSC のターミナル部門であるターミナル インベストメント リミテッド（TiL）を含む-有力コンソーシアム-を正式に承認しました。 50 億米ドル近い金額がかかるこのプロジェクトは、単なる港湾プロジェクトではありません。これはベトナムの物流部門にとって大変革です。-
大型船のために建設された深海ハブ-
ホーチミン市におよそ 571 ヘクタールの広さを誇るカンザー港は、現在運航されている最大のコンテナ船を扱えるように設計されており、計画されている岸壁の長さは 7.5 キロメートルです。コンソーシアムの所有権構成では、TiL が 49%、VIMC が 36%、Saigon Port が 15% となります。この港は 2030 年までに年間 480 万 TEU を処理し、2047 年までに 1,690 万 TEU にまで拡大すると見込まれています。完全な建設は 20 年以内に完了し、運用期間は 50 年間になる予定です。{11}
当局はプロジェクトを迅速に進めるためにいくつかの重大な約束を課している。投資家は10年間プロジェクトの譲渡を禁止されており、最初の10年間に少なくとも20億ドルを投入しなければならない。
シンガポールと-真っ向から-競い合う
VIMC のリーダーシップは、その野心を明確に示しています。 VIMC CEOのLe Anh Son氏は、「現在、ベトナムには国際交通ハブが存在しない。カンザーを利用することで、域内だけでなく、シンガポールのような有力なハブと直接競争することを目指す」と述べた。そしてそれは規模だけではありません。孫氏は、安全性、業務効率、妥当なコスト、環境基準が本当の戦場になると強調した。カンザーは、厳しい国際基準を満たした環境に優しい近代的な港として開発されています。{6}これはまさに、今日世界の海運会社が求めている基準です。
ベトナムのサプライチェーンへの波及効果
貨物運送業者、物流業者、ベトナムを出入りする運送業者にとって、その影響は甚大です。この港は、インドシナ全土を移動する貨物の輸送時間と積み替えコストを大幅に削減し、シンガポールやマレーシアなどの確立されたハブに直接の課題をもたらします。それは単に大型船が新しいターミナルに停泊するというだけではなく、-地域全体でより効率的でコスト効率の高いサプライ チェーンを構築することが重要です。-
Can Gio はフル稼働状態で、年間 34 ～ 40 兆ドン (約 13 ～ 16 億米ドル) の収益を生み出し、6,000 ～ 8,000 人の直接雇用と数万人の間接的な雇用を創出すると予測されています。これはベトナム南部にとって大きな経済押し上げとなる。
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