海上運送業者とその貨物を所有する顧客との関係は急速に悪化しています。{0}過去数週間にわたり、マースク、MSC、CMA CGM、ハパックロイドなどの主要コンテナ会社は、イラン紛争とホルムズ海峡閉鎖を理由に、緊急バンカーサーチャージを次々と発表した。しかし、不満を抱いた荷主は、追加コストを黙って受け入れるのではなく、別の行動をとっている。彼らは、これらの料金がそもそも正当なのかどうかを公然と疑問視しているのだ。
「シンガポールは世界で最も多くのバンカー在庫を抱えている。では、なぜ海運会社はこのような法外な追加料金を請求するのか。まったく意味が無い」と、大手小売業者の幹部は先週、ロードスター紙に語った。同幹部は、ロッテルダムや上海など他の主要な燃料補給拠点の在庫が実際に緊急価格設定を正当化するほど十分に減少しているのかどうか疑問を呈した。
多くの荷主にとって、本当の問題はコストだけではありません。{0}それは透明性の欠如です。ある荷主は率直にこう語った。「具体的に何が起こっているのでしょう？おそらく他の取引にお金を払っているような気がします。燃料価格に対する信頼は失われています。結局のところ、私が知る限り、入手可能性の問題は発生していません。」
高まる不満は規制当局にも及んでいる。米国連邦海事委員会（FMC）は、マースク、CMA CGM、ハパック・ロイド、ZIMからの緊急燃油特別付加運賃の実施に義務付けられている30日間の待機期間を免除する要請を繰り返し拒否し、航空会社は2026年の地位を確保する前に戦争のリスクにより燃料費が増加する可能性があることを明確に認識していたと裁定した。 FMC議長のローラ・ディベラ氏は、コストを吸収するという運送業者のニーズには同情的だが、荷主も同様の懸念に直面しており、定期船はより適切に準備されるべきだったと指摘した。
「二重浸漬」問題
荷主にとってさらに厄介なのは、基本料金にすでにすべての割増料金が含まれているインデックスにリンクされた契約に加えて、運送業者が緊急バンカー割増料金を適用しようとする「二重底」-の実践です。-法律事務所HFWは、燃料費をどのように計算するかが異なる指標の間で不一致があると、荷主にとって不明確さや意図しないリスクにさらされる可能性があると警告した。ある貨物運送業者は、2017年から2018年にかけて同様の状況があったことを回想し、「1か月以上充電した後でようやく撤退した」と語った。
中小規模の荷主は、最も深刻なプレッシャーを感じています。{0} -太平洋横断サービス契約交渉は、サーチャージに対する航空会社の異なるアプローチによって行き詰まっており、多くの顧客は、遅延があれば、より高価なスポット料金での配送を余儀なくされる可能性があると述べている。一部の運送業者は、出口条項のない無制限の緊急バンカー追加料金を要求していると報告されており、荷主にはほとんど影響力がありません。-
混沌の中での異なるアプローチ
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